Incoerenza dei costruttori ue di auto chiedono protezione cinesi dopo la globalizzazione

Arriva un punto in cui un settore industriale chiede protezione e regole più rigide. Volkswagen, Stellantis e Renault portano a Bruxelles una richiesta concreta e, per certi versi, semplice: per poter essere considerata europea, un’auto dovrebbe avere almeno il 70% del proprio valore generato in Europa, includendo sia produzione sia componentistica.

La proposta presenta una sua logica, ma arriva dopo anni in cui l’automotive europeo ha alternato dibattiti e scelte che non hanno impedito l’accelerazione di competitor esterni. Nel frattempo, l’assetto delle filiere ha continuato a cambiare: l’Europa è stata costretta a rincorrere, mentre altri hanno impostato investimenti e capacità industriali con maggior continuità.

regola “made in europe” al 70%: cosa chiedono volkswagen, stellantis e renault

La richiesta avanzata a Bruxelles mira a definire con precisione quando un’automobile possa essere considerata europea. Il criterio indicato prevede che almeno il 70% del valore complessivo, tra produzione e componentistica, venga generato nel territorio europeo.

Questo approccio si fonda sull’idea che la qualificazione non debba limitarsi al solo luogo di assemblaggio. La questione, infatti, non riguarda soltanto dove l’auto venga assemblata, ma soprattutto chi detenga le tecnologie decisive e chi abbia la capacità produttiva per realizzarle in modo competitivo.

il nodo centrale: tecnologie chiave, batterie e software

Per comprendere il reale impatto di una regola di origine è necessario guardare a un passaggio antecedente all’uscita del veicolo dalla catena di montaggio. Una parte rilevante del valore delle auto elettriche deriva da elementi come accumulatori e software. In questo contesto, la partita non si gioca soltanto sull’assemblaggio finale, ma su chi produce le batterie e su chi sviluppa gli strumenti digitali che rendono il prodotto competitivo.

Le batterie, con il loro peso economico, diventano un elemento determinante: chi controlla quella filiera controlla una quota importante del valore del veicolo. Di conseguenza, la qualificazione “europea” finirebbe per incidere sulla disponibilità di tecnologie e capacità lungo la catena di fornitura.

cina e filiere: il vantaggio costruito prima

Negli anni in cui l’automotive europeo si è confrontato con incertezze, un altro scenario ha preso forma con forza. La Cina, secondo la ricostruzione proposta, ha progressivamente assunto un ruolo dominante su più fronti: materie prime, filiera delle batterie, investimenti industriali e competenze tecnologiche.

Nel quadro descritto, oggi una quota enorme della filiera globale delle batterie sarebbe concentrata in aziende di Pechino: circa il 90% del totale mondiale. In parallelo, la Cina avrebbe investito in software, semiconduttori e nella costruzione di fabbriche, arrivando a consolidare capacità lungo tutta la catena.

L’Europa, invece, risulta impegnata soprattutto in discussioni, senza una risposta all’altezza della velocità con cui venivano costruite le nuove competenze industriali.

costi energetici, regole e concorrenza: il ritardo non nasce dal nulla

Oggi i costruttori occidentali segnalano fattori che rendono più difficile competere: costi energetici