Italo sfida Deutsche Bahn: guerra per le ferrovie tedesche e nuove regole sui treni

La concorrenza nel trasporto ferroviario a lunga percorrenza in Germania entra in una fase decisiva. Italo punta a rilanciare la propria presenza sul mercato con 56 collegamenti giornalieri e 30 treni nuovi, ma denuncia ostacoli da parte del sistema dominante. Il confronto si sposta sul piano regolatorio: la società italiana contesta le regole di accesso ai binari e chiede garanzie specifiche per permettere ai nuovi entranti di competere in modo reale. Dall’altra parte, Deutsche Bahn respinge le accuse e sostiene che l’avvio di operatori aggiuntivi non aumenterebbe la capacità disponibile, aggravando anzi carenze già presenti.

italo contro deutsche bahn: reclamo e accusa di ostacoli alla concorrenza

Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. rivolge un reclamo alla Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale di gestione delle reti, presentato il 19 gennaio 2026. L’istanza viene valutata nell’ambito della Camera di decisione 10, competente per la regolamentazione dell’accesso al mercato dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria (RIM). La disciplina deve garantire l’accesso sia secondo il diritto nazionale sia in base alle norme europee.

Nel reclamo, Italo sostiene che esista una “strategia multilivello” finalizzata a ostacolare la concorrenza nel trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza. La società italiana impugna le Condizioni di utilizzo dell’infrastruttura (INB) 2027 di DB InfraGO AG, concentrandosi sulle regole di priorità per l’assegnazione temporale dei binari.

accesso ai binari e fasce orarie: il nodo regolatorio contestato

Per far circolare un treno, chiunque intenda operare necessita di fasce orarie fisse su tratte determinate. In Germania l’assegnazione avviene da parte del gestore dell’infrastruttura, InfraGo, società controllata da DB, sotto la supervisione della Bundesnetzagentur.

Italo chiede l’adozione di misure di tutela dedicate ai nuovi operatori, in particolare una garanzia certa di accesso alle tratte considerate redditizie. Secondo l’azienda italiana, senza interventi di questo tipo i nuovi concorrenti non avrebbero condizioni effettive per competere con DB, descritta come detentrice di una posizione vicina al quasi-monopolio. La quota indicata per DB nel trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza è circa 93%.

udienza e impatto sulle regole del mercato ferroviario tedesco

L’Autorità regolatoria, pur senza precludere valutazioni, lascia intendere che le contestazioni di Italo possano avere un fondamento e accoglie il procedimento. È stata fissata un’udienza orale a Bonn per il 22 maggio (protocollo BK10-26-0011_Z). Secondo quanto riportato dagli osservatori, all’udienza avrebbe partecipato un gruppo di cinquanta persone con tensione elevata, dato che si tratta di decisioni che influenzano l’assetto futuro del mercato ferroviario tedesco, ancora solo in parte aperto ad operatori privati e stranieri.

misure UE sulle fasce orarie: verso assegnazioni pluriennali entro il 2031

In Italia, su spinta dell’Unione europea, il Governo ha creato nel 2011 un’Autorità di Regolazione dei Trasporti indipendente, con un ruolo corrispondente alla Bundesnetzagentur. Il risultato è stato l’accesso per i nuovi operatori a un pacchetto minimo di fasce orarie sulle rotte più rilevanti, previsto per più anni. Questo meccanismo ha fornito certezza agli entranti, favorendo la concorrenza e un calo medio dei prezzi dei biglietti del 40%, oltre a miglioramenti su comfort e qualità del servizio.

Per la Germania è atteso un modello analogo sul piano europeo. Un regolamento UE adottato il 20 maggio stabilisce che, entro il 2031, le fasce orarie dovranno essere assegnate per periodi pluriennali. Deutsche Bahn afferma di voler seguire tale impostazione, mentre Italo punta a muovere i primi passi nel mercato tedesco già nel 2028. L’orizzonte temporale rimane oggetto di trattative.

flixtrain e mofair: richiesta di regole uguali per tutti gli operatori

La richiesta di “discriminazione positiva” per i nuovi operatori è sostenuta anche da altri soggetti. Flixtrain, tramite l’associazione Mofair e.V. che rappresenta gli interessi dei privati e include ora anche Italo, porta un’argomentazione centrata sulla trasformazione del mercato da assetto dominato a mercato concorrenziale.

Matthias Stoffregen di Mofair e.V. dichiara che la questione riguarda il modo in cui un mercato organizzato finora come monopolio possa diventare concorrenziale. Viene sottolineato che InfraGo dovrebbe applicare regole comuni indipendentemente da quote di mercato storicamente ereditate, indicate come superiori al 90%, pari al 3% o anche pari a zero.

la risposta di deutsche bahn: concorrenza leale, ma capacità limitata

Deutsche Bahn contesta l’impostazione e, secondo quanto riportato, afferma che DB InfraGo sarebbe sinonimo di concorrenza leale su rotaia e di fatto dichiara di accogliere i nuovi operatori. Il punto di frizione riguarda però la capacità infrastrutturale: la posizione espressa è che nuovi operatori non genererebbero nuova capacità sulla rete ferroviaria e che, in assenza di un incremento, l’ingresso di ulteriori soggetti finirebbe per esacerbare la scarsità attuale.

piano infrastrutturale tedesco: cantieri, finanziamenti e cantieri in ritardo

In parallelo alla questione concorrenziale, la Germania continua a definire priorità per il rilancio ferroviario. Il Governo tedesco ha appena ridotto imposte sui voli per mitigare rincari legati al carburante, mentre tra le priorità figurano interventi sulle ferrovie. DB ha previsto il risanamento di oltre 40 tratte ad alta percorrenza, con disagi per l’utenza.

Il Bundestag ha approvato l’allargamento o la nuova costruzione di tre linee chiave: ampliamento da Niebüll a Westerland nello Schleswig–Holstein; una nuova tratta da Dresda al confine ceco; un nuovo collegamento tra Augusta e Ulm. Restano però da completare progettazione, pianificazione degli appalti e finanziamento, con tempi che potrebbero richiedere anni prima dell’avvio dei lavori.

Secondo quanto riportato, il Ministero dei Trasporti tedesco nella pianificazione economica indica fondi insufficienti per l’effettiva espansione della rete, nonostante 107 miliardi di euro sino al 2029 del fondo straordinario per le infrastrutture deciso dal Parlamento nel 2025. Anche Deutsche Bahn quantifica un fabbisogno reale di almeno 150 miliardi fino al 2034.

ritardi critici: brennero, baviera e chiusure estive

Tra le criticità risultano ritardi relativi a interventi inclusi anche nei piani dell’UE. Il tunnel del Brennero, rallentato di 16 anni, sarebbe destinato a costare il 40% in più rispetto al budget. La linea di alimentazione settentrionale in Baviera risulta ancora oggetto di dispute ed è menzionato un avvio non immediato, legato anche alla definizione dei lavori.

Nel periodo indicato, dal 18 luglio fino a fine estate, lavori su una tratta impediscono il traffico. È inoltre riportato che il 30 maggio una dimostrazione al valico bloccherà anche il traffico stradale.

sviluppi di collegamenti: annunci italiani e coordinamento con partner ferroviari

Nel 2025 Trenitalia aveva annunciato per la fine dell’anno corrente l’avvio di un collegamento ad alta velocità tra Milano e Monaco e tra Berlino e Napoli entro il 2028. La previsione è collegata a un accordo con DBB e ÖBB e al lancio di un progetto a quattro voci con la Commissione UE, con riferimento alla capitale bavarese come punto di avvio.

Personaggi e rappresentanti citati:

• Matthias Stoffregen (Mofair e.V.)